Cinci verigi, un singur șoc: harta ascunsă a crizei petrolului. Cum revine stagflația pe ușa din spate a Golfului Persic

Prețul petrolului a trecut din nou pragul de 100 de dolari pe baril. De data aceasta, însă, miza depășește simpla aritmetică a cererii și ofertei.

Ceea ce se conturează acum amenință să demoleze narațiunea economică dominantă din ultimele luni: o inflație în scădere, costuri de finanțare tot mai stabile și perspectiva unei „aterizări line” pentru economia mondială, scrie presa elenă.

Joi, țițeiul Brent a urcat cu 6,2%, până la 92,19 dolari pe baril- sub cei 128 de dolari atinși în 2022 și departe de recordul de 146 de dolari dinaintea crizei financiare din 2008. Cifrele, luate izolat, nu par alarmante.

Problema e alta: mecanismele care, până acum, au împiedicat prețul să scape de sub control încep, unul câte unul, să cedeze.

Coridoarele maritime alternative se închid. Asigurarea navelor devine tot mai greu de obținut. Rusia și-a retras motorina de pe piața de export. Stocurile mondiale scad constant. Iar China se apropie de momentul în care va fi nevoită să-și reia importurile la scară largă. Combinația acestor cinci factori transformă un șoc de preț într-un risc structural.
1. Șocul ofertei: două artere sub presiune

În prima fază a conflictului cu Iranul, piața petrolieră a evitat scenariul cel mai negru. Traficul prin Strâmtoarea Ormuz a scăzut semnificativ, dar producătorii și companiile de transport au găsit rute ocolitoare- aproximativ 7 milioane de barili pe zi au fost redirecționați prin conducte către Marea Roșie, potrivit JPMorgan. Piața funcționa pe premisa că, indiferent care coridor se închide, petrolul își va găsi, până la urmă, drum spre consumator.

Această premisă se erodează acum. Atacurile Iranului asupra petrolierelor au blocat aproape complet transportul de țiței prin Ormuz. În paralel, presiunea houthilor asupra Bab el-Mandab pune sub semnul întrebării ruta alternativă prin Marea Roșie- de care depind circa 5 milioane de barili de petrol saudit zilnic.

Arabia Saudită poate redirecționa o parte din livrări mai la nord, prin Canalul Suez, dar petrolierele mari, complet încărcate, nu pot trece din cauza restricțiilor de adâncime. Transbordarea pe nave mai mici înseamnă costuri suplimentare și întârzieri considerabile: un transport care, în mod normal, durează patru săptămâni poate ajunge la opt, dacă nava trebuie să ocolească prin Marea Mediterană sau în jurul Africii.

Practic, întârzierea funcționează ca o contracție reală a ofertei. Petrolul există, dar nu ajunge pe piață atunci când e nevoie de el.
2. Asigurări și transport: petrolul blocat în tranzit

La începutul conflictului, companiile de shipping plăteau prime de asigurare ridicate pentru riscul de război, dar acoperirea rămânea disponibilă, iar navele reușeau- cu costuri mari- să facă traversarea.

Acum, problema nu mai e doar prețul asigurării, ci disponibilitatea ei. Iranul a anunțat intenția de a reintroduce taxe de 1-2 dolari pe baril pentru navele care traversează Ormuz- sumă care, pentru un petrolier mare, se poate ridica la milioane de dolari.

Lloyd’s Market Association a avertizat că plata unor astfel de taxe ar putea încălca sancțiunile americane, ceea ce ar anula polița de asigurare a navei. Companiile de transport se află astfel într-o dilemă fără ieșire bună: dacă plătesc, riscă să rămână neasigurate; dacă refuză, se expun unui atac.

Consecința e că închiderea strâmtorilor nu mai trebuie să fie formală sau completă pentru a produce efecte. E suficient ca riscul perceput să devină atât de mare încât armatorii, navlositorii și asigurătorii să considere traversarea nefezabilă din punct de vedere financiar și legal. Într-o piață în care aproape fiecare baril depinde de o navă anume, la un moment anume, cu o acoperire de asigurare anume, incertitudinea acționează ca o barieră fizică.
3. Dimensiunea rusească: criza motorinei devine globală

Șocul energetic nu mai e limitat la Orientul Mijlociu. Atacurile ucrainene asupra rafinăriilor rusești și asupra terminalului Consorțiului Conductei Caspice de la Marea Neagră au deschis un al doilea front de presiune.

Confruntată cu penurii interne de combustibil, Rusia a interzis exporturile de motorină- care se ridicau, înainte de interdicție, la aproximativ 800.000 de barili pe zi, adică aproape 12% din transporturile maritime globale de motorină.

Impactul depășește semnificația volumului brut. Motorina nu alimentează doar autoturisme, ci camioane, nave, utilaje agricole, echipamente de construcții și o mare parte din lanțurile de aprovizionare. Când prețul ei crește, costul nu rămâne la pompă- se transferă în prețul alimentelor, transportului, materialelor de construcție, producției industriale și, în cele din urmă, în aproape orice produs de pe raft.

În SUA, prețul mediu al motorinei a ajuns la circa 5,21 dolari pe galon, cu 39% mai mult decât acum un an. Benzina a depășit din nou 4 dolari pe galon.

Atacurile din Marea Neagră amenință să scoată de pe piață până la 1,7 milioane de barili de țiței pe zi- o pierdere gestionabilă în circumstanțe normale, dar care devine disproporționată atunci când se suprapune peste blocajele din Ormuz și Marea Roșie.
4. Stocurile se epuizează: piața pierde „perna” de siguranță

Cea mai mare diferență între începutul războiului și situația actuală ține de nivelul rezervelor. Acum cinci luni, piața dispunea de stocuri consistente, iar guvernele și companiile au reușit să compenseze o parte din pierderea de ofertă, limitând creșterea prețurilor.

De atunci, stocurile globale de țiței au scăzut cu aproximativ 1,3 miliarde de barili. În SUA, Rezerva Strategică de Petrol s-a redus cu 116 milioane de barili din primăvară, ajungând la cel mai scăzut nivel din 1983- mai rămân aproximativ 60 de milioane de barili disponibili înainte ca stocul să atingă pragul minim stabilit de Congres.

În același timp, rezervele comerciale se apropie de nivelurile minime operaționale, sub care pomparea și transportul prin conducte devin dificile din punct de vedere tehnic, întrucât o parte din volum trebuie să rămână în sistem pentru a menține presiunea și fluxul.

Cu alte cuvinte, nu se epuizează doar marja politică de intervenție, ci și marja tehnică de utilizare a stocurilor existente.

S-a redus și cantitatea de petrol eliberabilă din petrolierele blocate în Golful Persic. În iunie, peste 200 de milioane de barili au reușit să „scape” în timpul scurtului armistițiu; acum, potrivit Kpler, doar 44 de nave mai rămân în strâmtoare, față de 97 înainte de semnarea memorandumului de înțelegere. O nouă dezescaladare temporară, chiar dacă ar avea loc, nu ar mai elibera același volum de petrol pe piață.
5. Inflație, dobânzi și creștere: de la baril la economia globală

Primul impact al scumpirii petrolului e inflaționist, dar efectul cel mai sever vine prin costul banilor. Randamentele obligațiunilor de trezorerie americane au crescut după ce Brent a depășit 100 de dolari, randamentul la 10 ani atingând cel mai înalt nivel din al doilea mandat al lui Donald Trump, pe măsură ce investitorii recalibrează riscul unei inflații persistente.

Dobânzile ipotecare au urmat tendința: rata fixă medie la un credit ipotecar pe 30 de ani a urcat la 6,58%, cel mai ridicat nivel din ultimul an, iar unii economiști avertizează că s-ar putea apropia de 7%.

Se conturează astfel un cerc vicios: creșterea prețului petrolului scumpește direct energia și transportul, reduce venitul disponibil al gospodăriilor și comprimă marjele companiilor. Simultan, forțează piețele de obligațiuni să ceară randamente mai mari și îngreunează reducerea dobânzilor de către băncile centrale.

Chiar dacă Fed sau BCE ar considera șocul energetic drept temporar, nu pot ignora efectele secundare- asupra tarifelor, alimentelor, călătoriilor aeriene, bunurilor industriale și serviciilor. Companiile aeriene resimt deja presiunea: American Airlines și Southwest Airlines și-au revizuit în scădere estimările din cauza volatilității combustibilului, iar acțiunile American Airlines au scăzut cu peste 8%.

Scumpirea energiei a coincis cu o scădere de aproximativ 1% a indicilor Dow Jones și S&P 500 și cu pierderi de peste 2% pentru Nasdaq, unde îngrijorările legate de costurile investițiilor în inteligența artificială au adâncit și mai mult deteriorarea sentimentului de piață.

Goldman Sachs estimează că, dacă situația actuală persistă, petrolul ar putea depăși 120 de dolari până în octombrie. În scenariul unui conflict regional extins, RBC Capital Markets nu exclude un nou maxim istoric, peste 150 de dolari.
China și numărătoarea inversă de patru luni

Cererea limitată din China a fost, până acum, unul dintre principalii factori care au ținut prețul sub control. Beijingul acumulase stocuri mari înainte de război, ceea ce i-a permis să reducă importurile pe măsură ce prețurile creșteau- o strategie care a contribuit la o formă de „distrugere a cererii”, compensând parțial pierderile de ofertă.

Stocurile nu sunt însă inepuizabile. Potrivit estimărilor JPMorgan, China mai are la dispoziție circa trei-patru luni înainte de a fi nevoită să-și crească din nou importurile. Dacă acest moment coincide cu menținerea blocajelor pe rutele maritime cheie, piața s-ar confrunta simultan cu o cerere în creștere și o ofertă restricționată.

Reziliența relativă a prețurilor de astăzi s-ar putea dovedi, așadar, temporară. Piața nu a rezolvat problema- a amânat-o.
Coșmarul stagflației

Economia globală se confruntă acum cu o combinație familiară și extrem de dificilă: prețuri mai mari, însoțite de o creștere economică mai lentă- stagflație.

Prețurile ridicate ale petrolului erodează veniturile consumatorilor și capitalul companiilor, reduc consumul, amână investițiile și apasă suplimentar pe țările dependente de importurile de energie. În același timp, accelerarea inflației privează băncile centrale de capacitatea de a susține economia prin costuri de finanțare mai mici.

În asta constă adevărata amploare a amenințării: petrolul peste 100 de dolari nu mai e doar un eveniment de piață energetică. Poate deveni punctul în care converg criza geopolitică, dobânzile ridicate, încetinirea consumului și presiunea asupra piețelor financiare.

Până acum, piața globală a reușit să câștige timp- a găsit rute alternative, a consumat din stocuri, a limitat cererea și a absorbit o parte din costuri. Semnalele actuale sugerează însă că acest răgaz se apropie de sfârșit.

Sursă: hotnews